2017: a odisseia do WRC

16 janeiro 2017

Mais potência, mais aerodinâmica, novas regras técnicas e muita segurança, tudo isto embrulhado num ‘look’ mais agressivo. Eis os ingredientes que a FIA cozinhou para a temporada que arranca esta semana, em Monte Carlo, prometendo uma degustação tipo Grupo B, os saudosos ‘monstros’ dos ralis. Falámos com quem faz o WRC rolar na estrada e as opiniões são consensuais: “vem aí um mundo novo”.

Os verões finlandeses são sobre dias longos e carros velozes. Hoje, o dia não pode ficar mais longo e o carro não poderá, por certo, ficar mais rápido. E o sorriso rasgado de Jukka, de 12 anos, prova que o presidente da Federação Internacional do Automóvel (FIA), Jean Todt, está certo. Jukka e seu pai estão junto a uma estrada, perto da cidade de Jämsä, na parte central da Finlândia. É a estrada que Jukka usa todos os dias para ir à escola. Mas hoje não há aulas, pois a estrada está “emprestada” a Kris Meeke, Paul Nagle e a toda a equipa da Citroën WRC, que ali testam o novo C3 para a temporada de 2017.

O problema é que estamos na hora do almoço e o pai de Jukka quer aproveitar a pausa dos testes para ir a casa. Jukka recusa-se a abandonar o local e mantém-se agarrado a um poste de iluminação. O pai franze o sobrolho e explica que “ele sonha com este carro” enquanto tenta desprender o filho e levá-lo consigo. Não é difícil perceber por que Jukka não quer ir para casa. Aquela é uma típica estrada finlandesa, cheia de lombas cegas, inclinações fabulosas e curvas longas. Ali, Jukka viu o vencedor do Vodafone Rally de Portugal do ano passado a “aterrar” o seu imponente C3 WRC 2017 nas curvas e a descrevê-las com uma das rodas levantadas.

Para Jukka, isto é todo um outro mundo, precisamente aquele que Jean Todt queria criar: “até agora eu tinha a sensação de que as pessoas não sonhavam com os carros do WRC (World Rally Championship), mas quando os novos carros de 2017 começarem a correr acredito que as pessoas se vão entusiasmar com eles, tal como sonhavam com os carros do grupo B, ao ponto de colocarem posters nas paredes dos quartos”. Olhando para a reação daquele miúdo de 12 anos, morador em Jämsä, fica a ideia que as aspirações de Jean Todt para este ano fazem todo o sentido.

Se até agora era possível falar dos WRC como sendo sempre a mesma coisa, tudo isso está prestes a mudar. Acreditem, o WRC meteu uma velocidade acima, ou mesmo duas.

Para quê mudar?

Muitas das alterações que surgem esta temporada foram instigadas pela cúpula da FIA, com Jean Todt a sentir que faltava espetáculo nos carros atuais. Este desporto estava a precisar daquilo que Todt ajudou a criar com o espantoso Peugeot 205 T16. E, se a atual silhueta dos carros já estava a ser profundamente revista, porque não lhes dar um pouco mais de potência? Se é espetáculo o que se procura, um carro de ralis de arranque vibrante a deixar um rasto de pneus no asfalto costuma ser uma solução eficaz. A somar à mudança do aspeto exterior e ao aumento de potência, esta revisão do regulamento técnico ofereceu ainda uma oportunidade para aumentar a segurança de pilotos e navegadores a bordo dos WRC 2017. Era o momento certo para evoluir no WRC, só que a FIA decidiu ir mais longe. É que estamos praticamente a falar de uma revolução…

O que ficou diferente?

Normalmente é o aumento de potência que concentra mais as atenções neste tipo de mudanças. Mas saltar de 300 para quase 400 cv não foi obra de um instante. O engenheiro responsável da Citroën, Patrice Davesne, admite que foram queimadas muitas pestanas em torno desse aumento de potência, mesmo tendo por trás um grande ‘know-how’ obtido pela equipa no World Touring Car Championship (WTCC). Davesne afirma que “a grande diferença é o restritor de admissão do turbo, que antes era de 33 mm e agora é de 36 mm, o que significa um acréscimo de 20% de entrada de ar no turbo. Por causa disto foi preciso mudar o turbocompressor pois o atual não era largo o suficiente e foi preciso desenvolver um novo”.

A Citroën não se ficou por um novo turbocompressor e foi mais longe ao criar um motor inteiramente novo – mudando até as partes que resistiam sem mudanças desde o Citroën Xsara WRC, há 15 anos. “Desenvolvemos um novo motor”, explica Davesne, “alterando o diâmetro do cilindro, que era de 82 mm desde que entrámos para o WRC, para 84 mm, que é o diâmetro permitido pela FIA”.

Os números são interessantes, mas a questão-chave é saber como é que estas mudanças vão afetar o carro. Não pode haver mais binário devido ao limite de pressão de 2,5 bar do turbo compressor, mas pode haver mais potência. “Com o novo restritor, temos mais potência nas altas rotações e quanto à condução do carro, a resposta dos pilotos depende do tipo de estrada: se é uma etapa rápida, como na Finlândia, eles dizem sentir uma evolução e não uma revolução na resposta do motor. Já nas estradas mais manhosas, o facto de se poder trabalhar a potência e o binário numa gama maior proporciona uma grande aceleração e a reação dos pilotos já é de ‘uau, é todo um mundo novo!’”.

Potência para o povo

Raramente houve tanta expectativa quanto ao início de uma temporada do WRC como a de 2017. E as contantes comparações com o Grupo B só servem para estimular esse entusiasmo.

“Os carros este ano vão ser incríveis”, exclama Tommi Mäkinen. E ele deve saber bem do que fala. Antes de assinar como Diretor Desportivo da Toyota Gazoo Racing WRC Team, a nova equipa oficial a disputar o WRC, o finlandês venceu quatro títulos de pilotos do WRC. E, além de dirigir a equipa, participou ativamente no desenvolvimento do tão aguardado Toyota Yaris WRC como piloto de testes. “O carro é fantástico de conduzir”, acrescenta Mäkinen, “com tanta potência e tantas mudanças na aerodinâmica, estes carros vão mesmo trazer as pessoas de volta ao WRC”.

Visualmente, é impossível ignorar o passo dado com os carros desta temporada. São mais largos e compridos, trazem uma frente mais profunda e uma traseira maior e mais dividida, a que se soma uma asa mais arrojada, que fica ligeiramente acima da linha do teto do carro. Em resumo, os carros do World Rally Championship 2017 são simplesmente fabulosos. “Não é difícil perceber por que tanto se comparam estes carros ao do antigo Grupo B”, sorri o patrão da M-Sport, Malcolm Wilson, que este ano conseguiu contratar para a sua equipa o tetracampeão do mundo, Sébastien Ogier, vencedor da edição passada do WRC, pela Volkswagen. “Conduzi os dois carros (os de Grupo B e os de 2017) e posso garantir que estes carros estão, de novo, a outro nível, são sensacionais”, afirma Wilson.

E nem a saída da Volkswagen do WRC, por razões que nada têm a ver com o novo regulamento técnico, veio beliscar a ansiedade por este novo campeonato. O atual campeão do mundo, e ex-piloto da Volkswagen, Sébastien Ogier, está tão entusiasmado como toda a gente: “Vão ser carros muito especiais de conduzir”, garante o francês. “Estou com grande expetativa para esta temporada, a aceleração dos carros é fantástica, não tanto por causa do binário do motor, mas sim por causa da potência e da maneira como a aerodinâmica está definida. Estou mesmo ansioso pelo início da época e acho que vai ser muito bom para os fãs deste desporto”. Para Ogier, “os carros têm um ar muito agressivo, o que se pode verificar facilmente nas fotos e vídeos que têm surgido nas redes sociais, eu próprio tenho estado a espreitar outros carros e estamos ansiosos para os ver a todos a competir”.

Além do novo visual dos carros e de uma maior potência, outra das alterações muito importantes reside ao nível da suspensão e da transmissão. Matthew Wilson, filho de Malcolm, testou intensivamente o novo Ford Fiesta RS WRC e diz que o novo chassis deu um grande salto qualitativo: “no ano passado colocámos o novo motor num dos chassis de 2016 e, para ser muito honesto, aquele chassis até aguentou a dinâmica do novo motor, mas era horrível de conduzir. Já o novo chassis, a nova suspensão e novo diferencial transformaram as prestações do novo motor. Tudo parece bater certo com esta fórmula, a nova potência e o carro combinam lindamente. O diferencial central ativo é algo que temos desde 2010, mas só agora, com estas alterações, é que temos a verdadeira hipótese de afinar o carro à estrada, algo que os torna ainda mais rápidos”.

A segurança em números

A par de uma maior potência, a FIA e o Global Institute for Motor Sport Safety trabalharam incansavelmente no sentido de melhorar a segurança a bordo dos novos carros do WRC. As equipas já fizeram vários testes inéditos de impacto lateral das viaturas em caso de despiste, tendo-se coligido toda essa informação para uma melhor aplicabilidade. Não é por acaso, ou só para dar um ar mais agressivo, que os carros de 2017 surgem com uma “cintura” mais larga, sendo o principal objetivo o de dar mais resistência ao impacto. Este alargar do perímetro do carro junta-se a outras medidas. Malcolm Wilson, da M- Sport, descreve-as: “a situação atual é que já temos proteção lateral, como a espuma que absorve energia e que forra as portas e toda a zona próxima dos assentos do piloto e navegador; e ainda o facto dos painéis da porta serem feitos de fibra de carbono e conterem alumínio de estrutura alveolar para oferecer mais resistência. Mas os regulamentos de 2017 impõem o aumento da profundidade dessa espuma de 200 mm para 240 mm, o que garante um aumento de 20% na proteção e gestão da energia gerada pelos impactos laterais”.

Proteção dos impactos laterais é um tema que tem estado na ordem do dia para pilotos, navegadores e engenheiros desde a morte de Michael Park, navegador de Markko Märtin, num acidente em 2005 com um Peugeot 307 WRC.

A somar ao reforço da quantidade de espuma de absorção de energia nas portas, as longarinas foram reforçadas para maior proteção. Segundo Wilson, “a proteção das longarinas é outro dos grandes aspetos trabalhados, pois se há um tipo de acidente que todos nós mais receamos são os choques contra postes ou árvores. Em 2006 introduzimos um tipo de soleira mais seguro que fomos desenvolvendo, mas agora esse reforço tornou-se obrigatório”.

Malcolm Wilson destaca ainda o “reforço do arco de segurança”, conhecido por ‘roll cage’, que protege piloto e navegador em caso de capotamento. “Um reforço que se traduz na dispersão da carga gerada por todo o chassis. Também os assentos foram trabalhados e são agora uma concha de segurança que se move em caso de acidente. Foram ainda reduzidas as distâncias entre capacete e os pontos mais reforçados do assento, o que quer dizer que em caso de impacto a cabeça move-se menos, reduzindo o risco de lesões”.

Mais segurança

O diretor de ralis da FIA, Jarmo Mahonen, acompanhou de perto todo este trabalho no campo da segurança e mostra-se muito satisfeito com os progressos obtidos naquilo que vai ser um novo capítulo dos WRC. “Sabemos que os carros vão estar mais rápidos e que, por consequência, as velocidades em curva também vão aumentar, e é precisamente esse tipo de coisa que torna o WRC mais entusiasmante. Mas ao mesmo tempo estamos a conseguir tornar este desporto mais seguro do que alguma vez foi”.

O olhar nostálgico que tanto recai sobre o antigo Grupo B pode estar enviesado. Aqueles quatro anos, dos mais dramáticos na história dos ralis, não foram só potência e glória. Houve uma série de episódios trágicos associados àqueles carros espantosamente rápidos e assustadoramente perigosos. Aprenderam-se com eles muitas lições, que hoje em dia têm aplicação prática no mundo dos ralis.

E não foi só em relação aos carros. “Houve muito trabalho para fazer evoluir os WRC desta temporada que vai começar, mas também tem sido feito muito trabalho com os organizadores das provas, olhando com atenção para as propostas de percursos que são feitas. E depois temos a nossa Delegada de Segurança, a Michèle Mouton, que olha para as etapas com olhos de piloto. Se ela não estiver satisfeita com o que encontra, se ela achar que os fãs se irão posicionar nos sítios mais perigosos, pedimos aos organizadores para fazerem alterações. O objetivo é sempre o de tornar este desporto o mais seguro possível”, descreve Mahonen.

Os fãs já contam os dias para o início do Rally de Monte Carlo, de 19 a 22 de janeiro. A estrada está pronta e os heróis desta nova ordem mundial estão prestes a partir, surgindo com intensidade nas várias etapas por esse mundo fora e, se tudo correr bem, também nos posters dos quartos dos mais entusiastas, como Jukka, de Jämsä.

Resumo do que mudou: maiores e melhores

Os carros da temporada de 2017 do WRC foram desenhados para serem visualmente mais bombásticos e produzir mais potência, graças a um novo regulamento. Com as alterações a afetar tanto o chassis quanto o motor, as novas máquinas foram intensivamente testadas antes da primeira prova, a 19 de janeiro, em Monte Carlo. Eis as principais alterações:

- O comprimento total do carro aumentou para pelo menos 3,9 metros ou mais

- Peso mínimo do veículo reduzido em 25 quilogramas para 1,175 kg

- Parte do spoiler dianteiro pode ter mais 60 mm

- Podem ser colocados dispositivos aerodinâmicos à frente das rodas dianteiras

- Os dispositivos aerodinâmicos das cavas das rodas traseiras podem ser aumentados em mais 30 mm

- São permitidas longarinas maiores

- Asa traseira fixa pode ser aumentada em tamanho

- O difusor aerodinâmico pode sobressair até 50 mm do para-choque traseiro

- Diâmetro do restritor do turbo aumentou de 33 mm para 36 mm

FIA/AUTO
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